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英國(guó)螺栓被法國(guó)扳手?jǐn)Q進(jìn)德國(guó)螺帽，或是空客給商飛的啟示
來源：觀察者網(wǎng)
2020-03-04
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在美國(guó)可能禁運(yùn)通用電氣LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)波里，商飛再次被推到風(fēng)口浪尖。
發(fā)動(dòng)機(jī)固然是可能被掐脖子的關(guān)鍵，可能有危險(xiǎn)的還有飛控、輔助動(dòng)力（APU）、起落架、座艙儀表等現(xiàn)在依然依靠引進(jìn)的關(guān)鍵系統(tǒng)。中國(guó)在這些方面都有鋪墊，正在認(rèn)真地研發(fā)國(guó)產(chǎn)系統(tǒng)，引進(jìn)本來就是要與國(guó)產(chǎn)互相競(jìng)爭(zhēng)、互相促進(jìn)的，從未打算永遠(yuǎn)依靠引進(jìn)。
這些關(guān)鍵系統(tǒng)很重要，突破了就能形成民航客機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，但商飛還有更重要的挑戰(zhàn)：在總體發(fā)展思路上理清如何趕超，而不只是模仿和跟蹤發(fā)展。在這里空客的成功經(jīng)驗(yàn)很有啟示：空客從來不是單純靠政府補(bǔ)貼和市場(chǎng)保護(hù)發(fā)展起來的，而是靠有意義的創(chuàng)新。
空客正式成立是在1970年12月18日，盡管1969年5月29日法德簽約、啟動(dòng)A300的研發(fā)，這一天被看作事實(shí)上的空客誕生日。在這50年里，空客交付了約12000架各式飛機(jī)，累計(jì)訂單已經(jīng)高達(dá)約20000架。50年的風(fēng)風(fēng)雨雨打造了世界民航工業(yè)的半壁江山，使歐洲能與美國(guó)再次并肩。
空客A300作為第一種雙引擎寬體客機(jī)，從一開始就不走尋常路
戰(zhàn)后歐洲航空工業(yè)在技術(shù)上依然發(fā)達(dá)，但散漫，低效，形不成規(guī)模，眼看著要被美國(guó)大三（波音、麥道、洛克希德）碾壓得尸骨無存?！皡f(xié)和”式超音速客機(jī)在技術(shù)上是巨大的成就，但在商業(yè)上是巨大的失敗。歐洲聯(lián)合是把資源和市場(chǎng)統(tǒng)一起來的唯一道路，但英國(guó)政府1969年4月10日宣布退出，法德決定繼續(xù)推動(dòng)A300的設(shè)計(jì)。問題是，沒有了英國(guó)的參加，羅爾斯-羅伊斯的RB207高涵道比渦扇和霍克-西德利的超臨界機(jī)翼就沒了著落。
原設(shè)計(jì)為300座，太大了，市場(chǎng)反應(yīng)冷淡，加上羅爾斯-羅伊斯漫天要價(jià)，新設(shè)計(jì)縮小到250座。不僅技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)降低，發(fā)動(dòng)機(jī)的問題也解決了，改用現(xiàn)成的通用電氣CF6。在機(jī)翼方面，德國(guó)政府同意繼續(xù)出資，霍克-西德利（后并入英宇航）也不愿浪費(fèi)投資和好機(jī)會(huì)，以私企身份繼續(xù)留在空客，問題也解決了。英宇航到現(xiàn)在依然是空客的機(jī)翼研發(fā)和制造中心。
但即使得到政府支持，空客的路依然遠(yuǎn)非一帆風(fēng)順。法航在一開始就抵制空客，德國(guó)漢莎總裁赫爾伯特·庫爾曼甚至說到：“如果有誰強(qiáng)迫我買空客，我拿起帽子，明天就走?！痹?974年A300通過適航認(rèn)證準(zhǔn)備投產(chǎn)時(shí)，空客只湊起30架訂單，已經(jīng)確認(rèn)制造的52架中其實(shí)有22架還沒有著落。
在1977年，空客找到經(jīng)營(yíng)不善而焦頭爛額的美國(guó)東方航空公司，乞求接收4架A300，免費(fèi)試用半年，最終獲得23架飛機(jī)的訂單。這是打入關(guān)鍵的美國(guó)市場(chǎng)的第一炮。盡管如此，波音把美航、達(dá)美、大陸鎖定在排他性協(xié)議中，在好多年里，空客在美國(guó)民航市場(chǎng)基本上不得其門而入。
在艱難的起步之后，空客邁上了成功之路。這離不開成員國(guó)政府的有力支持，得益于富有遠(yuǎn)見又強(qiáng)有力的領(lǐng)軍人物，但更重要的是成功的產(chǎn)品定位和一系列影響整個(gè)民航世界的創(chuàng)新。
A300是世界上第一架雙發(fā)雙通道寬體客機(jī)，1972年10月28日首飛；1982年4月3日首飛的A310是A300的深度改進(jìn)。然后空客從雙通道寬體轉(zhuǎn)向單通道窄體， 1987年2月22日首飛的A320開創(chuàng)了一代傳奇，2014年9月25日首飛的A320NEO（主要變化為發(fā)動(dòng)機(jī)，其他變化很小，NEO意為新發(fā)動(dòng)機(jī)選項(xiàng)）延續(xù)了這一傳奇，短短幾年已經(jīng)累計(jì)了超過6500架的訂單，并徹底打亂了對(duì)手波音。美航在與波音的20年排他性協(xié)議沒有到期前就買了一批A320NEO，波音威脅要告，美航回了一句：你也造一架波音737NEO，我就買。波音在壓力下匆忙推出了波音737MAX，不同的起點(diǎn)帶來不同的結(jié)果，東施效顰使得波音737MAX成為波音歷史上最大的噩夢(mèng)。
但接下來的歷史里，空客的成功和失敗參半。A330與A340共享機(jī)體和機(jī)翼，基本上只是雙發(fā)和四發(fā)的差別，前者主打中程大陸航線，后者主打遠(yuǎn)程越洋航線。這是技術(shù)上的巨大成就，但在商業(yè)上功敗各半。A330取得了巨大的成功，在ETOPS大潮里也成功占領(lǐng)了越大西洋航線，如今以A330NEO的形式繼續(xù)生產(chǎn)。但空客對(duì)四發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)的未來看走了眼，A340慘敗于雙發(fā)的波音777。在超大型客機(jī)方面，一心要把波音747打下王座的空客再次看走了眼，這是比A340更加昂貴的錯(cuò)誤。痛定思痛，空客在走了一段彎路后推出A350，總算能有與波音787和777競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品了。
在A-340研制中，空客對(duì)遠(yuǎn)程客機(jī)的理解出現(xiàn)了偏差
但另一方面，A320NEO的加長(zhǎng)型A321LR（LR意為遠(yuǎn)程）的航程加大到7400公里，成功地鍥入中遠(yuǎn)程“瘦”航線，使得大量點(diǎn)到點(diǎn)但中低流量的越洋航線成為可能。航程進(jìn)一步加大到8700公里的A321XLR（XLR意為超遠(yuǎn)程）更是使得尼斯-波士頓、曼徹斯特-邁阿密、大阪-悉尼、休斯頓-雷克雅未克、奧克蘭-檀香山這樣的航線成為可能。如果不介意經(jīng)停加油的話，西安-安科雷奇-亞特蘭大、廣州-迪拜-赫爾辛基這樣的航線也成為可能。這是波音的缺門。用更大、航程更遠(yuǎn)的A350或者波音787當(dāng)然也可以，連經(jīng)停都不需要了，但上座率和盈利就難以保證了。
在另一頭，空客笑納了龐巴迪雙手奉上的C系列，改名A220，在另一個(gè)方向擠壓波音737MAX的空間。A220較小，容易滿座，經(jīng)濟(jì)性好，不僅適用于非干線航班，也改變了干線航班的運(yùn)作模式。達(dá)美的達(dá)拉斯-紐約航線從A320換用A220后，航班數(shù)增加，既便利早出晚歸的商務(wù)旅客，也便于想睡個(gè)懶覺或者早早回家的休閑旅客，更是便于轉(zhuǎn)機(jī)旅客銜接航班。A220同樣擠壓A320NEO，但在A320NEO整個(gè)家族向加長(zhǎng)、增程的A321/LR/XLR方向轉(zhuǎn)移后，問題并不大。波音737MAX就沒處轉(zhuǎn)移了。
在形成完整的產(chǎn)品譜系后的今天，空客并不急于推出新機(jī)型，重點(diǎn)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)效率和成本控制，同時(shí)密切關(guān)注波音在下一代中型客機(jī)（簡(jiǎn)稱NMA）和小型客機(jī)（簡(jiǎn)稱NSA）方面的動(dòng)作，準(zhǔn)備后發(fā)制人，錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。
空客的成功關(guān)鍵在于不簡(jiǎn)單地復(fù)制成功的現(xiàn)有產(chǎn)品。這不是標(biāo)新立異，而是在成熟市場(chǎng)里殺出重圍的必須。歐洲幅員不大，人口密集，60-70年代的歐洲市場(chǎng)需要容量較大但航程不太長(zhǎng)的寬體客機(jī)。洛克希德L-1011“三星”和麥道DC-10都是三發(fā)的，定位于中遠(yuǎn)程航線，短途使用經(jīng)濟(jì)性不好，四發(fā)的波音747用于短途航線的經(jīng)濟(jì)性更糟?？湛鸵噪p發(fā)寬體中短程入手，推出A300，精準(zhǔn)定位于歐洲內(nèi)部和美國(guó)國(guó)內(nèi)航線。機(jī)艙截面足夠安排2+4+2的座位，寬大舒適。與波音767的2+3+2相比，營(yíng)收空間占比更高；與3+4+3的波音747相比，任何旅客最多只需要跨過一個(gè)鄰座就可以走上走廊，便利性和舒適性提高。地板下的空間正好并排容納兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的LD3航空集裝箱，既避免旅客行李散裝的麻煩，也便于在有余力的時(shí)候捎帶一點(diǎn)貨物，賺點(diǎn)外快。
A300的機(jī)體截面高度成功，自然沿用到深度改進(jìn)的A310，并繼續(xù)沿用到A330/340。共用的機(jī)體截面意味著不同飛機(jī)之間共享機(jī)體的基本設(shè)計(jì)和制造工藝，大大降低設(shè)計(jì)、制造和適航性認(rèn)證的成本。但從真理向前多邁一步，就要成為謬誤?？湛驮噲D在A350繼續(xù)沿用同一機(jī)體截面時(shí)，遭到民航業(yè)界的強(qiáng)烈反對(duì)，最后只好推倒重來，加寬機(jī)體到與波音787一樣的3+3+3。A350的全稱是A350XWB，XWB意為“加寬機(jī)體”。
空客和波音在很多風(fēng)格上都存在差別，包括座艙設(shè)計(jì)風(fēng)格
從寬體、雙通道的A300/310轉(zhuǎn)向窄體、單通道的A320在技術(shù)上是相對(duì)容易的下坡路，但這是大宗市場(chǎng)，不僅定位更要精準(zhǔn)，在理念上也要有創(chuàng)新。在這里，空客推出數(shù)字式電傳飛控。在80年代，電傳飛控正在戰(zhàn)斗機(jī)上普及，但空客在A320上用電傳飛控不是為了靜不穩(wěn)定性，而是無憂慮操作，取消大量的線纜、滑輪、液壓伺服機(jī)構(gòu)等還節(jié)約了約150公斤的重量。更重要的是，數(shù)字飛控可以在不同飛機(jī)之間提供一致的操控感覺，使得不同機(jī)型的飛行員交叉上崗成為可能，這是接下來推出的A330/340獲得高度成功的主要原因之一。
A330/340比A320要大得多，但因?yàn)閮x表面板、操控感與A320很相似，A320和A330/340的飛行員的交叉執(zhí)飛只需要很簡(jiǎn)單的培訓(xùn)，反之亦然。在A320家族（包括A318、A319、A320、A 321）內(nèi)部的任一型號(hào)上合格的飛行員更是可以直接飛其他型號(hào)，A330和A340之間也一樣，現(xiàn)在計(jì)劃把交叉執(zhí)飛擴(kuò)大到A220。這對(duì)航司具有極大的吸引力，不僅節(jié)約飛行員培訓(xùn)時(shí)間和投資，也大大便利了飛行員的調(diào)度，甚至便于到其他航司挖墻腳。反之，沒有數(shù)字飛控而用疊加在傳統(tǒng)的機(jī)電飛控上的數(shù)字增穩(wěn)達(dá)到相似的目的，弄不好就會(huì)弄巧成拙，波音737MAX的MCAS災(zāi)難就是這樣開始的。
從A310開始，空客還引入了雙人制機(jī)組。在這之前，窄體客機(jī)已經(jīng)有雙人制了，但寬體客機(jī)無一例外都有一個(gè)飛行工程師，形成三人制機(jī)組。飛行工程師的任務(wù)是監(jiān)管發(fā)動(dòng)機(jī)和其他機(jī)上系統(tǒng)，但現(xiàn)代電子系統(tǒng)使得保留飛行工程師不再必要。對(duì)航司來說，減少一個(gè)飛行工程師對(duì)節(jié)約工薪和福利開支有很大好處。在A310之后，不論大小，所有空客飛機(jī)都是雙人制，波音也跟進(jìn)了。
空客還是在大型客機(jī)上率先大量使用復(fù)材的，以降低重量，延長(zhǎng)壽命。A310是最先采用碳纖維垂尾結(jié)構(gòu)的大型客機(jī)，比常規(guī)金屬結(jié)構(gòu)節(jié)約了20%的重量。A320是第一架使用復(fù)材平尾和垂尾的量產(chǎn)型客機(jī)，機(jī)翼按重量算也有13%為復(fù)材。A380率先采用復(fù)材中央翼盒，采用包括玻璃纖維增強(qiáng)鋁合金層板（也稱GLARE）等各種復(fù)材，復(fù)材占A380結(jié)構(gòu)重量的25%，A350的復(fù)材用量更是達(dá)到53%，比波音787的50%還多。
空客也是在散漫、小而全的歐洲各國(guó)航空工業(yè)上集成而成的，從一開始，就強(qiáng)調(diào)各成員揚(yáng)長(zhǎng)避短，堅(jiān)決避免小而全。因此空客打造了的跨國(guó)生產(chǎn)體系，各種部件不僅水運(yùn)、車運(yùn)，還用機(jī)艙特大的“超級(jí)泡泡魚”運(yùn)輸機(jī)在幾個(gè)廠區(qū)之間運(yùn)輸機(jī)體和大件，把遠(yuǎn)在各國(guó)的生產(chǎn)體系連接在一起?！俺?jí)泡泡魚”是由螺旋槳的波音C-97改裝的，后來由從A300改裝的“大白鯨”替換，2020年起將由從A330改裝的“大白鯨XL”替換。對(duì)空客來說，這在一開始是確保各國(guó)工作份額的需要，但現(xiàn)在的重點(diǎn)是發(fā)揮各廠區(qū)的技術(shù)、場(chǎng)地和成本優(yōu)勢(shì)，因?yàn)榭傃b廠的技術(shù)要求最高，但生產(chǎn)規(guī)模一大，未必有場(chǎng)地制造機(jī)身分段、機(jī)翼等大件，這也是把新廠區(qū)結(jié)合進(jìn)現(xiàn)有生產(chǎn)體系的最好方法?，F(xiàn)在波音也仿效這個(gè)做法，用從波音747改裝的“夢(mèng)幻運(yùn)輸機(jī)”把在其他地方制造的機(jī)體和大件運(yùn)到西雅圖的總裝廠。
為了將分布在各國(guó)的工廠有機(jī)聯(lián)系在一起，空客專門開發(fā)了大型飛機(jī)部件運(yùn)輸機(jī)
在更具體的技術(shù)層面上，空客在A380上首先采用5000磅/平方英尺（約34.5兆帕）壓力的高壓液壓系統(tǒng)，高于常規(guī)的3000磅/平方英寸（約20.7兆帕）和“協(xié)和”式的4000磅/平方英寸（約27.6兆帕），降低重量達(dá)1200公斤。一般的電傳飛控只是信號(hào)電傳，作動(dòng)還是液壓的。A380飛控還采用電液混合飛控，兩套電動(dòng)，兩套液壓，只要有任何一套還在工作，飛機(jī)就繼續(xù)可控。與全液壓相比，重量也減輕了。A350采用了同樣的電液混合飛控。
A380還率先采用跑道防沖出系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱ROP）和及時(shí)減速系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱BTV）。在下滑接近時(shí)，ROP根據(jù)數(shù)據(jù)庫里的目的地跑道信息，與當(dāng)前速度、高度、距離、飛機(jī)重量等數(shù)據(jù)相對(duì)照，在有可能沖出跑道的情況下，自動(dòng)提醒飛行員。如果飛行員繼續(xù)著陸，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)施加反推力和剎車，確保在最短距離里停下來。BTV則是用于正常著陸的。飛行員根據(jù)塔臺(tái)通知，在著陸前預(yù)先指定離開跑道、轉(zhuǎn)入滑行道的出口。在接地后，BTV自動(dòng)施加最小剎車，確保在減速到指定出口時(shí)速度剛好降低到規(guī)定要求，以節(jié)約剎車和輪胎的磨耗。這也在A350上使用了。
空客還在創(chuàng)新的路上繼續(xù)前進(jìn)。
大疆一樣的多旋翼電動(dòng)無人機(jī)現(xiàn)在很普及了，但更進(jìn)一步發(fā)展成為送貨無人機(jī)或者無人駕駛飛行的士依然只是理想，這現(xiàn)在統(tǒng)稱為eVTOL，意為電動(dòng)垂直起落?？湛褪鞘澜缟鲜紫葻嶂杂趀VTOL的重量級(jí)飛機(jī)公司，現(xiàn)在波音也跟進(jìn)了?？湛偷碾妱?dòng)四旋翼的CityAirbus已經(jīng)在2019年5月1日首飛，兩天后串列傾轉(zhuǎn)翼的Vahana完成了垂直起落狀態(tài)到平飛狀態(tài)的轉(zhuǎn)換，速度達(dá)到90節(jié)（約167公里/小時(shí)），這也是電動(dòng)的。eVTOL與民航客機(jī)相距甚遠(yuǎn)，但對(duì)未來城市空中交通和生活方式可能產(chǎn)生重大影響，以所有形式空中飛行為己任的空客希望這成為新的增長(zhǎng)重點(diǎn)。
空客還積極推動(dòng)渦電混動(dòng)。這不是純電，而是混動(dòng)。用渦扇驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)然后驅(qū)動(dòng)電動(dòng)風(fēng)扇可以有效降低轉(zhuǎn)速和提高推進(jìn)效率。發(fā)動(dòng)機(jī)推力需要考慮起飛中單發(fā)故障的情況，所以大于正常起飛要求。用電池助力可以顯著降低發(fā)動(dòng)機(jī)的最大推力要求，巡航段反正要不了多少推力，正好充電，以備著陸失敗時(shí)再次拉起之用。更進(jìn)一步的話，可以用電動(dòng)實(shí)現(xiàn)分布式推進(jìn)，沿翼展布置一連串小型電動(dòng)風(fēng)扇取代單一大型風(fēng)扇，與機(jī)翼氣流控制，甚至與機(jī)體附面層抽吸相結(jié)合，可以達(dá)到更大的省油減排降噪效果。空客與羅爾斯-羅伊斯和西門子合作的E-Fan X項(xiàng)目已經(jīng)技術(shù)凍結(jié)，以四發(fā)的BAe146為基礎(chǔ)，采用世界上功率最大的2500千瓦、3000伏機(jī)載交流發(fā)電系統(tǒng)。四臺(tái)霍尼韋爾LF507中的一臺(tái)置換為電動(dòng)，風(fēng)扇來自羅爾斯-羅伊斯AE3007，試飛計(jì)劃在2020年開始。計(jì)劃將有關(guān)技術(shù)最終用于50-100座支線客機(jī)，希望在2030-35年間投入使用。這將是噴氣時(shí)代之后航空動(dòng)力最大的變化。這不單涉及發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，更要求發(fā)動(dòng)機(jī)-氣動(dòng)綜合優(yōu)化。
空客還在研究層流控制技術(shù)，如果實(shí)用化，這將是超臨界翼后的最大突破。層流是相對(duì)于湍流而言的。機(jī)翼表面氣流保持層流的話，摩擦阻力可以降低高達(dá)50%，二氧化碳排放降低5%?？湛偷幕旌蠈恿骺刂萍夹g(shù)（簡(jiǎn)稱HFLC）在機(jī)翼前緣布滿小孔，將機(jī)翼表面的附面層吸入，推遲湍流的產(chǎn)生。同時(shí)進(jìn)行的歐洲突破性層流驗(yàn)證機(jī)（簡(jiǎn)稱BLADE）采用自然層流技術(shù)，用先進(jìn)翼型和絕對(duì)光潔的表面確保層流，BLADE的重點(diǎn)是研究如何在實(shí)際環(huán)境下依然保持自然層流，比如蟲子、污物吸附在機(jī)翼表面的情況。HLFC和BLADE都已經(jīng)試飛了。
當(dāng)然，在數(shù)字時(shí)代，空客也在積極研究大數(shù)據(jù)、云計(jì)算一類的問題，用于預(yù)防性和視情維修、設(shè)計(jì)優(yōu)化等，但這些已經(jīng)不是航空工業(yè)特有的問題了?？湛瓦€在研究用增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)幫助飛行員在惡劣天氣里著陸的技術(shù)，這也與IT的關(guān)系更大。
空客50年來的歷程表明，創(chuàng)新至少與政府支持一樣重要。離開政府支持，空客根本起不了步；但離開創(chuàng)新，空客也只能是過眼浮云。空客確實(shí)追著東方航空乞求免費(fèi)試用A300，但最后還是因?yàn)锳300展現(xiàn)了出色的經(jīng)濟(jì)性，比同級(jí)飛機(jī)省油差不多30%，甚至超過預(yù)計(jì)，這才說動(dòng)?xùn)|方航空下了23架訂單，幫空客打入了關(guān)鍵的美國(guó)市場(chǎng)。
空客直到上世紀(jì)80年代末才達(dá)到100架的年產(chǎn)量，到90年代末才達(dá)到匹敵波音的世界市場(chǎng)份額。這時(shí)空客成立已經(jīng)30年了。在這一過程中，當(dāng)年幫著波音“欺壓”歐洲的麥道已經(jīng)灰飛煙滅，洛克希德也永遠(yuǎn)退出了民機(jī)領(lǐng)域，美國(guó)大三變成大一。
商飛需要向空客學(xué)的東西，遠(yuǎn)不止是政府支持和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)政策
如今空客依然有各種問題，不僅法英當(dāng)局在調(diào)查空客高層的腐敗和賄賂問題，法國(guó)派和德國(guó)派之間的內(nèi)耗也居高不下。最要命的還是利潤(rùn)率，在這方面空客顯著落后于波音。據(jù)估計(jì)，在銷售方面，空客營(yíng)銷的一半和利潤(rùn)的1/3來自A320家族，A321/LR/XLR尤其勁爆，這是好事。A350的產(chǎn)量預(yù)期在持續(xù)下滑，這對(duì)依靠A350上打波音777X下拼波音787的空客不是好消息。A330NEO的銷售持平，不好不壞。A380下馬了，A400M則是個(gè)無底洞。
還好波音方面現(xiàn)在也深陷重圍，減輕了空客的壓力。波音737MAX本來是作為壓艙石的，現(xiàn)在成為風(fēng)暴的中心，停飛一年后，復(fù)飛依然遙遙無期，復(fù)產(chǎn)是更大的問號(hào)。已經(jīng)幾次要啟動(dòng)但臨陣撤火的NMA現(xiàn)在再次擱置，NSA更是遙遙無期。波音777X悄悄地推出，但銷路不看好。只有波音787還繼續(xù)熱銷。在另一頭，相對(duì)于“免費(fèi)”的A220，波音花42億美元買入巴西航空的80%股份，而后者的E2系列碾壓龐巴迪CRJ有余，但挑戰(zhàn)A220就是鳥槍對(duì)炮了。在軍機(jī)方面，KC-46的問題還是如影隨形，好在還有P-8反潛機(jī)熱銷。
空客是歐洲工業(yè)和科技整合最成功的例子?！翱湛偷旎齽汀敝坏姆评怂埂た死Ｌ厥沁@樣描述空客的：“在圖盧茲，來自英國(guó)的螺栓正在被來自法國(guó)的扳手?jǐn)Q入來自德國(guó)的螺帽中。”這件事情的發(fā)生本身就是歐洲歷史上的奇跡。商飛要成為中國(guó)歷史上的奇跡，但商飛不能把奇跡寄托在政府支持和市場(chǎng)保護(hù)上，必須大膽創(chuàng)新，勇于開拓。這不僅指技術(shù)上，也包括生產(chǎn)組織，如何把全國(guó)的航空工業(yè)都融合進(jìn)來，是商飛必須考慮的大問題。如果萬里長(zhǎng)征的老紅軍只想著保本，那就沒有開辟敵后抗日根據(jù)地、挺進(jìn)東北、三大戰(zhàn)役和打過長(zhǎng)江了。延安必須保衛(wèi)，但我們的目標(biāo)是星辰大海。
發(fā)動(dòng)機(jī)固然是可能被掐脖子的關(guān)鍵，可能有危險(xiǎn)的還有飛控、輔助動(dòng)力（APU）、起落架、座艙儀表等現(xiàn)在依然依靠引進(jìn)的關(guān)鍵系統(tǒng)。中國(guó)在這些方面都有鋪墊，正在認(rèn)真地研發(fā)國(guó)產(chǎn)系統(tǒng)，引進(jìn)本來就是要與國(guó)產(chǎn)互相競(jìng)爭(zhēng)、互相促進(jìn)的，從未打算永遠(yuǎn)依靠引進(jìn)。
這些關(guān)鍵系統(tǒng)很重要，突破了就能形成民航客機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，但商飛還有更重要的挑戰(zhàn)：在總體發(fā)展思路上理清如何趕超，而不只是模仿和跟蹤發(fā)展。在這里空客的成功經(jīng)驗(yàn)很有啟示：空客從來不是單純靠政府補(bǔ)貼和市場(chǎng)保護(hù)發(fā)展起來的，而是靠有意義的創(chuàng)新。
空客正式成立是在1970年12月18日，盡管1969年5月29日法德簽約、啟動(dòng)A300的研發(fā)，這一天被看作事實(shí)上的空客誕生日。在這50年里，空客交付了約12000架各式飛機(jī)，累計(jì)訂單已經(jīng)高達(dá)約20000架。50年的風(fēng)風(fēng)雨雨打造了世界民航工業(yè)的半壁江山，使歐洲能與美國(guó)再次并肩。
空客A300作為第一種雙引擎寬體客機(jī)，從一開始就不走尋常路
戰(zhàn)后歐洲航空工業(yè)在技術(shù)上依然發(fā)達(dá)，但散漫，低效，形不成規(guī)模，眼看著要被美國(guó)大三（波音、麥道、洛克希德）碾壓得尸骨無存?！皡f(xié)和”式超音速客機(jī)在技術(shù)上是巨大的成就，但在商業(yè)上是巨大的失敗。歐洲聯(lián)合是把資源和市場(chǎng)統(tǒng)一起來的唯一道路，但英國(guó)政府1969年4月10日宣布退出，法德決定繼續(xù)推動(dòng)A300的設(shè)計(jì)。問題是，沒有了英國(guó)的參加，羅爾斯-羅伊斯的RB207高涵道比渦扇和霍克-西德利的超臨界機(jī)翼就沒了著落。
原設(shè)計(jì)為300座，太大了，市場(chǎng)反應(yīng)冷淡，加上羅爾斯-羅伊斯漫天要價(jià)，新設(shè)計(jì)縮小到250座。不僅技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)降低，發(fā)動(dòng)機(jī)的問題也解決了，改用現(xiàn)成的通用電氣CF6。在機(jī)翼方面，德國(guó)政府同意繼續(xù)出資，霍克-西德利（后并入英宇航）也不愿浪費(fèi)投資和好機(jī)會(huì)，以私企身份繼續(xù)留在空客，問題也解決了。英宇航到現(xiàn)在依然是空客的機(jī)翼研發(fā)和制造中心。
但即使得到政府支持，空客的路依然遠(yuǎn)非一帆風(fēng)順。法航在一開始就抵制空客，德國(guó)漢莎總裁赫爾伯特·庫爾曼甚至說到：“如果有誰強(qiáng)迫我買空客，我拿起帽子，明天就走?！痹?974年A300通過適航認(rèn)證準(zhǔn)備投產(chǎn)時(shí)，空客只湊起30架訂單，已經(jīng)確認(rèn)制造的52架中其實(shí)有22架還沒有著落。
在1977年，空客找到經(jīng)營(yíng)不善而焦頭爛額的美國(guó)東方航空公司，乞求接收4架A300，免費(fèi)試用半年，最終獲得23架飛機(jī)的訂單。這是打入關(guān)鍵的美國(guó)市場(chǎng)的第一炮。盡管如此，波音把美航、達(dá)美、大陸鎖定在排他性協(xié)議中，在好多年里，空客在美國(guó)民航市場(chǎng)基本上不得其門而入。
在艱難的起步之后，空客邁上了成功之路。這離不開成員國(guó)政府的有力支持，得益于富有遠(yuǎn)見又強(qiáng)有力的領(lǐng)軍人物，但更重要的是成功的產(chǎn)品定位和一系列影響整個(gè)民航世界的創(chuàng)新。
A300是世界上第一架雙發(fā)雙通道寬體客機(jī)，1972年10月28日首飛；1982年4月3日首飛的A310是A300的深度改進(jìn)。然后空客從雙通道寬體轉(zhuǎn)向單通道窄體， 1987年2月22日首飛的A320開創(chuàng)了一代傳奇，2014年9月25日首飛的A320NEO（主要變化為發(fā)動(dòng)機(jī)，其他變化很小，NEO意為新發(fā)動(dòng)機(jī)選項(xiàng)）延續(xù)了這一傳奇，短短幾年已經(jīng)累計(jì)了超過6500架的訂單，并徹底打亂了對(duì)手波音。美航在與波音的20年排他性協(xié)議沒有到期前就買了一批A320NEO，波音威脅要告，美航回了一句：你也造一架波音737NEO，我就買。波音在壓力下匆忙推出了波音737MAX，不同的起點(diǎn)帶來不同的結(jié)果，東施效顰使得波音737MAX成為波音歷史上最大的噩夢(mèng)。
但接下來的歷史里，空客的成功和失敗參半。A330與A340共享機(jī)體和機(jī)翼，基本上只是雙發(fā)和四發(fā)的差別，前者主打中程大陸航線，后者主打遠(yuǎn)程越洋航線。這是技術(shù)上的巨大成就，但在商業(yè)上功敗各半。A330取得了巨大的成功，在ETOPS大潮里也成功占領(lǐng)了越大西洋航線，如今以A330NEO的形式繼續(xù)生產(chǎn)。但空客對(duì)四發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)的未來看走了眼，A340慘敗于雙發(fā)的波音777。在超大型客機(jī)方面，一心要把波音747打下王座的空客再次看走了眼，這是比A340更加昂貴的錯(cuò)誤。痛定思痛，空客在走了一段彎路后推出A350，總算能有與波音787和777競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品了。
在A-340研制中，空客對(duì)遠(yuǎn)程客機(jī)的理解出現(xiàn)了偏差
但另一方面，A320NEO的加長(zhǎng)型A321LR（LR意為遠(yuǎn)程）的航程加大到7400公里，成功地鍥入中遠(yuǎn)程“瘦”航線，使得大量點(diǎn)到點(diǎn)但中低流量的越洋航線成為可能。航程進(jìn)一步加大到8700公里的A321XLR（XLR意為超遠(yuǎn)程）更是使得尼斯-波士頓、曼徹斯特-邁阿密、大阪-悉尼、休斯頓-雷克雅未克、奧克蘭-檀香山這樣的航線成為可能。如果不介意經(jīng)停加油的話，西安-安科雷奇-亞特蘭大、廣州-迪拜-赫爾辛基這樣的航線也成為可能。這是波音的缺門。用更大、航程更遠(yuǎn)的A350或者波音787當(dāng)然也可以，連經(jīng)停都不需要了，但上座率和盈利就難以保證了。
在另一頭，空客笑納了龐巴迪雙手奉上的C系列，改名A220，在另一個(gè)方向擠壓波音737MAX的空間。A220較小，容易滿座，經(jīng)濟(jì)性好，不僅適用于非干線航班，也改變了干線航班的運(yùn)作模式。達(dá)美的達(dá)拉斯-紐約航線從A320換用A220后，航班數(shù)增加，既便利早出晚歸的商務(wù)旅客，也便于想睡個(gè)懶覺或者早早回家的休閑旅客，更是便于轉(zhuǎn)機(jī)旅客銜接航班。A220同樣擠壓A320NEO，但在A320NEO整個(gè)家族向加長(zhǎng)、增程的A321/LR/XLR方向轉(zhuǎn)移后，問題并不大。波音737MAX就沒處轉(zhuǎn)移了。
在形成完整的產(chǎn)品譜系后的今天，空客并不急于推出新機(jī)型，重點(diǎn)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)效率和成本控制，同時(shí)密切關(guān)注波音在下一代中型客機(jī)（簡(jiǎn)稱NMA）和小型客機(jī)（簡(jiǎn)稱NSA）方面的動(dòng)作，準(zhǔn)備后發(fā)制人，錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。
空客的成功關(guān)鍵在于不簡(jiǎn)單地復(fù)制成功的現(xiàn)有產(chǎn)品。這不是標(biāo)新立異，而是在成熟市場(chǎng)里殺出重圍的必須。歐洲幅員不大，人口密集，60-70年代的歐洲市場(chǎng)需要容量較大但航程不太長(zhǎng)的寬體客機(jī)。洛克希德L-1011“三星”和麥道DC-10都是三發(fā)的，定位于中遠(yuǎn)程航線，短途使用經(jīng)濟(jì)性不好，四發(fā)的波音747用于短途航線的經(jīng)濟(jì)性更糟?？湛鸵噪p發(fā)寬體中短程入手，推出A300，精準(zhǔn)定位于歐洲內(nèi)部和美國(guó)國(guó)內(nèi)航線。機(jī)艙截面足夠安排2+4+2的座位，寬大舒適。與波音767的2+3+2相比，營(yíng)收空間占比更高；與3+4+3的波音747相比，任何旅客最多只需要跨過一個(gè)鄰座就可以走上走廊，便利性和舒適性提高。地板下的空間正好并排容納兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的LD3航空集裝箱，既避免旅客行李散裝的麻煩，也便于在有余力的時(shí)候捎帶一點(diǎn)貨物，賺點(diǎn)外快。
A300的機(jī)體截面高度成功，自然沿用到深度改進(jìn)的A310，并繼續(xù)沿用到A330/340。共用的機(jī)體截面意味著不同飛機(jī)之間共享機(jī)體的基本設(shè)計(jì)和制造工藝，大大降低設(shè)計(jì)、制造和適航性認(rèn)證的成本。但從真理向前多邁一步，就要成為謬誤?？湛驮噲D在A350繼續(xù)沿用同一機(jī)體截面時(shí)，遭到民航業(yè)界的強(qiáng)烈反對(duì)，最后只好推倒重來，加寬機(jī)體到與波音787一樣的3+3+3。A350的全稱是A350XWB，XWB意為“加寬機(jī)體”。
空客和波音在很多風(fēng)格上都存在差別，包括座艙設(shè)計(jì)風(fēng)格
從寬體、雙通道的A300/310轉(zhuǎn)向窄體、單通道的A320在技術(shù)上是相對(duì)容易的下坡路，但這是大宗市場(chǎng)，不僅定位更要精準(zhǔn)，在理念上也要有創(chuàng)新。在這里，空客推出數(shù)字式電傳飛控。在80年代，電傳飛控正在戰(zhàn)斗機(jī)上普及，但空客在A320上用電傳飛控不是為了靜不穩(wěn)定性，而是無憂慮操作，取消大量的線纜、滑輪、液壓伺服機(jī)構(gòu)等還節(jié)約了約150公斤的重量。更重要的是，數(shù)字飛控可以在不同飛機(jī)之間提供一致的操控感覺，使得不同機(jī)型的飛行員交叉上崗成為可能，這是接下來推出的A330/340獲得高度成功的主要原因之一。
A330/340比A320要大得多，但因?yàn)閮x表面板、操控感與A320很相似，A320和A330/340的飛行員的交叉執(zhí)飛只需要很簡(jiǎn)單的培訓(xùn)，反之亦然。在A320家族（包括A318、A319、A320、A 321）內(nèi)部的任一型號(hào)上合格的飛行員更是可以直接飛其他型號(hào)，A330和A340之間也一樣，現(xiàn)在計(jì)劃把交叉執(zhí)飛擴(kuò)大到A220。這對(duì)航司具有極大的吸引力，不僅節(jié)約飛行員培訓(xùn)時(shí)間和投資，也大大便利了飛行員的調(diào)度，甚至便于到其他航司挖墻腳。反之，沒有數(shù)字飛控而用疊加在傳統(tǒng)的機(jī)電飛控上的數(shù)字增穩(wěn)達(dá)到相似的目的，弄不好就會(huì)弄巧成拙，波音737MAX的MCAS災(zāi)難就是這樣開始的。
從A310開始，空客還引入了雙人制機(jī)組。在這之前，窄體客機(jī)已經(jīng)有雙人制了，但寬體客機(jī)無一例外都有一個(gè)飛行工程師，形成三人制機(jī)組。飛行工程師的任務(wù)是監(jiān)管發(fā)動(dòng)機(jī)和其他機(jī)上系統(tǒng)，但現(xiàn)代電子系統(tǒng)使得保留飛行工程師不再必要。對(duì)航司來說，減少一個(gè)飛行工程師對(duì)節(jié)約工薪和福利開支有很大好處。在A310之后，不論大小，所有空客飛機(jī)都是雙人制，波音也跟進(jìn)了。
空客還是在大型客機(jī)上率先大量使用復(fù)材的，以降低重量，延長(zhǎng)壽命。A310是最先采用碳纖維垂尾結(jié)構(gòu)的大型客機(jī)，比常規(guī)金屬結(jié)構(gòu)節(jié)約了20%的重量。A320是第一架使用復(fù)材平尾和垂尾的量產(chǎn)型客機(jī)，機(jī)翼按重量算也有13%為復(fù)材。A380率先采用復(fù)材中央翼盒，采用包括玻璃纖維增強(qiáng)鋁合金層板（也稱GLARE）等各種復(fù)材，復(fù)材占A380結(jié)構(gòu)重量的25%，A350的復(fù)材用量更是達(dá)到53%，比波音787的50%還多。
空客也是在散漫、小而全的歐洲各國(guó)航空工業(yè)上集成而成的，從一開始，就強(qiáng)調(diào)各成員揚(yáng)長(zhǎng)避短，堅(jiān)決避免小而全。因此空客打造了的跨國(guó)生產(chǎn)體系，各種部件不僅水運(yùn)、車運(yùn)，還用機(jī)艙特大的“超級(jí)泡泡魚”運(yùn)輸機(jī)在幾個(gè)廠區(qū)之間運(yùn)輸機(jī)體和大件，把遠(yuǎn)在各國(guó)的生產(chǎn)體系連接在一起?！俺?jí)泡泡魚”是由螺旋槳的波音C-97改裝的，后來由從A300改裝的“大白鯨”替換，2020年起將由從A330改裝的“大白鯨XL”替換。對(duì)空客來說，這在一開始是確保各國(guó)工作份額的需要，但現(xiàn)在的重點(diǎn)是發(fā)揮各廠區(qū)的技術(shù)、場(chǎng)地和成本優(yōu)勢(shì)，因?yàn)榭傃b廠的技術(shù)要求最高，但生產(chǎn)規(guī)模一大，未必有場(chǎng)地制造機(jī)身分段、機(jī)翼等大件，這也是把新廠區(qū)結(jié)合進(jìn)現(xiàn)有生產(chǎn)體系的最好方法?，F(xiàn)在波音也仿效這個(gè)做法，用從波音747改裝的“夢(mèng)幻運(yùn)輸機(jī)”把在其他地方制造的機(jī)體和大件運(yùn)到西雅圖的總裝廠。
為了將分布在各國(guó)的工廠有機(jī)聯(lián)系在一起，空客專門開發(fā)了大型飛機(jī)部件運(yùn)輸機(jī)
在更具體的技術(shù)層面上，空客在A380上首先采用5000磅/平方英尺（約34.5兆帕）壓力的高壓液壓系統(tǒng)，高于常規(guī)的3000磅/平方英寸（約20.7兆帕）和“協(xié)和”式的4000磅/平方英寸（約27.6兆帕），降低重量達(dá)1200公斤。一般的電傳飛控只是信號(hào)電傳，作動(dòng)還是液壓的。A380飛控還采用電液混合飛控，兩套電動(dòng)，兩套液壓，只要有任何一套還在工作，飛機(jī)就繼續(xù)可控。與全液壓相比，重量也減輕了。A350采用了同樣的電液混合飛控。
A380還率先采用跑道防沖出系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱ROP）和及時(shí)減速系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱BTV）。在下滑接近時(shí)，ROP根據(jù)數(shù)據(jù)庫里的目的地跑道信息，與當(dāng)前速度、高度、距離、飛機(jī)重量等數(shù)據(jù)相對(duì)照，在有可能沖出跑道的情況下，自動(dòng)提醒飛行員。如果飛行員繼續(xù)著陸，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)施加反推力和剎車，確保在最短距離里停下來。BTV則是用于正常著陸的。飛行員根據(jù)塔臺(tái)通知，在著陸前預(yù)先指定離開跑道、轉(zhuǎn)入滑行道的出口。在接地后，BTV自動(dòng)施加最小剎車，確保在減速到指定出口時(shí)速度剛好降低到規(guī)定要求，以節(jié)約剎車和輪胎的磨耗。這也在A350上使用了。
空客還在創(chuàng)新的路上繼續(xù)前進(jìn)。
大疆一樣的多旋翼電動(dòng)無人機(jī)現(xiàn)在很普及了，但更進(jìn)一步發(fā)展成為送貨無人機(jī)或者無人駕駛飛行的士依然只是理想，這現(xiàn)在統(tǒng)稱為eVTOL，意為電動(dòng)垂直起落?？湛褪鞘澜缟鲜紫葻嶂杂趀VTOL的重量級(jí)飛機(jī)公司，現(xiàn)在波音也跟進(jìn)了?？湛偷碾妱?dòng)四旋翼的CityAirbus已經(jīng)在2019年5月1日首飛，兩天后串列傾轉(zhuǎn)翼的Vahana完成了垂直起落狀態(tài)到平飛狀態(tài)的轉(zhuǎn)換，速度達(dá)到90節(jié)（約167公里/小時(shí)），這也是電動(dòng)的。eVTOL與民航客機(jī)相距甚遠(yuǎn)，但對(duì)未來城市空中交通和生活方式可能產(chǎn)生重大影響，以所有形式空中飛行為己任的空客希望這成為新的增長(zhǎng)重點(diǎn)。
空客還積極推動(dòng)渦電混動(dòng)。這不是純電，而是混動(dòng)。用渦扇驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)然后驅(qū)動(dòng)電動(dòng)風(fēng)扇可以有效降低轉(zhuǎn)速和提高推進(jìn)效率。發(fā)動(dòng)機(jī)推力需要考慮起飛中單發(fā)故障的情況，所以大于正常起飛要求。用電池助力可以顯著降低發(fā)動(dòng)機(jī)的最大推力要求，巡航段反正要不了多少推力，正好充電，以備著陸失敗時(shí)再次拉起之用。更進(jìn)一步的話，可以用電動(dòng)實(shí)現(xiàn)分布式推進(jìn)，沿翼展布置一連串小型電動(dòng)風(fēng)扇取代單一大型風(fēng)扇，與機(jī)翼氣流控制，甚至與機(jī)體附面層抽吸相結(jié)合，可以達(dá)到更大的省油減排降噪效果。空客與羅爾斯-羅伊斯和西門子合作的E-Fan X項(xiàng)目已經(jīng)技術(shù)凍結(jié)，以四發(fā)的BAe146為基礎(chǔ)，采用世界上功率最大的2500千瓦、3000伏機(jī)載交流發(fā)電系統(tǒng)。四臺(tái)霍尼韋爾LF507中的一臺(tái)置換為電動(dòng)，風(fēng)扇來自羅爾斯-羅伊斯AE3007，試飛計(jì)劃在2020年開始。計(jì)劃將有關(guān)技術(shù)最終用于50-100座支線客機(jī)，希望在2030-35年間投入使用。這將是噴氣時(shí)代之后航空動(dòng)力最大的變化。這不單涉及發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，更要求發(fā)動(dòng)機(jī)-氣動(dòng)綜合優(yōu)化。
空客還在研究層流控制技術(shù)，如果實(shí)用化，這將是超臨界翼后的最大突破。層流是相對(duì)于湍流而言的。機(jī)翼表面氣流保持層流的話，摩擦阻力可以降低高達(dá)50%，二氧化碳排放降低5%?？湛偷幕旌蠈恿骺刂萍夹g(shù)（簡(jiǎn)稱HFLC）在機(jī)翼前緣布滿小孔，將機(jī)翼表面的附面層吸入，推遲湍流的產(chǎn)生。同時(shí)進(jìn)行的歐洲突破性層流驗(yàn)證機(jī)（簡(jiǎn)稱BLADE）采用自然層流技術(shù)，用先進(jìn)翼型和絕對(duì)光潔的表面確保層流，BLADE的重點(diǎn)是研究如何在實(shí)際環(huán)境下依然保持自然層流，比如蟲子、污物吸附在機(jī)翼表面的情況。HLFC和BLADE都已經(jīng)試飛了。
當(dāng)然，在數(shù)字時(shí)代，空客也在積極研究大數(shù)據(jù)、云計(jì)算一類的問題，用于預(yù)防性和視情維修、設(shè)計(jì)優(yōu)化等，但這些已經(jīng)不是航空工業(yè)特有的問題了?？湛瓦€在研究用增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)幫助飛行員在惡劣天氣里著陸的技術(shù)，這也與IT的關(guān)系更大。
空客50年來的歷程表明，創(chuàng)新至少與政府支持一樣重要。離開政府支持，空客根本起不了步；但離開創(chuàng)新，空客也只能是過眼浮云。空客確實(shí)追著東方航空乞求免費(fèi)試用A300，但最后還是因?yàn)锳300展現(xiàn)了出色的經(jīng)濟(jì)性，比同級(jí)飛機(jī)省油差不多30%，甚至超過預(yù)計(jì)，這才說動(dòng)?xùn)|方航空下了23架訂單，幫空客打入了關(guān)鍵的美國(guó)市場(chǎng)。
空客直到上世紀(jì)80年代末才達(dá)到100架的年產(chǎn)量，到90年代末才達(dá)到匹敵波音的世界市場(chǎng)份額。這時(shí)空客成立已經(jīng)30年了。在這一過程中，當(dāng)年幫著波音“欺壓”歐洲的麥道已經(jīng)灰飛煙滅，洛克希德也永遠(yuǎn)退出了民機(jī)領(lǐng)域，美國(guó)大三變成大一。
商飛需要向空客學(xué)的東西，遠(yuǎn)不止是政府支持和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)政策
如今空客依然有各種問題，不僅法英當(dāng)局在調(diào)查空客高層的腐敗和賄賂問題，法國(guó)派和德國(guó)派之間的內(nèi)耗也居高不下。最要命的還是利潤(rùn)率，在這方面空客顯著落后于波音。據(jù)估計(jì)，在銷售方面，空客營(yíng)銷的一半和利潤(rùn)的1/3來自A320家族，A321/LR/XLR尤其勁爆，這是好事。A350的產(chǎn)量預(yù)期在持續(xù)下滑，這對(duì)依靠A350上打波音777X下拼波音787的空客不是好消息。A330NEO的銷售持平，不好不壞。A380下馬了，A400M則是個(gè)無底洞。
還好波音方面現(xiàn)在也深陷重圍，減輕了空客的壓力。波音737MAX本來是作為壓艙石的，現(xiàn)在成為風(fēng)暴的中心，停飛一年后，復(fù)飛依然遙遙無期，復(fù)產(chǎn)是更大的問號(hào)。已經(jīng)幾次要啟動(dòng)但臨陣撤火的NMA現(xiàn)在再次擱置，NSA更是遙遙無期。波音777X悄悄地推出，但銷路不看好。只有波音787還繼續(xù)熱銷。在另一頭，相對(duì)于“免費(fèi)”的A220，波音花42億美元買入巴西航空的80%股份，而后者的E2系列碾壓龐巴迪CRJ有余，但挑戰(zhàn)A220就是鳥槍對(duì)炮了。在軍機(jī)方面，KC-46的問題還是如影隨形，好在還有P-8反潛機(jī)熱銷。
空客是歐洲工業(yè)和科技整合最成功的例子?！翱湛偷旎齽汀敝坏姆评怂埂た死Ｌ厥沁@樣描述空客的：“在圖盧茲，來自英國(guó)的螺栓正在被來自法國(guó)的扳手?jǐn)Q入來自德國(guó)的螺帽中。”這件事情的發(fā)生本身就是歐洲歷史上的奇跡。商飛要成為中國(guó)歷史上的奇跡，但商飛不能把奇跡寄托在政府支持和市場(chǎng)保護(hù)上，必須大膽創(chuàng)新，勇于開拓。這不僅指技術(shù)上，也包括生產(chǎn)組織，如何把全國(guó)的航空工業(yè)都融合進(jìn)來，是商飛必須考慮的大問題。如果萬里長(zhǎng)征的老紅軍只想著保本，那就沒有開辟敵后抗日根據(jù)地、挺進(jìn)東北、三大戰(zhàn)役和打過長(zhǎng)江了。延安必須保衛(wèi)，但我們的目標(biāo)是星辰大海。
編輯：晨楓
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